El cigüeñal

Un cigüeñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo. El cigueñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.

Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no pueden superar una dureza a 40 Rockwell "C" (40 RHC), debido a que cuanto más dura es la aleación más frágil se convierte la pieza y se podría llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las que está sometida. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.

Por ejemplo, para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los hay de tres apoyos (hoy ya en desuso), y de cinco apoyos, el más común actualmente.

En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón y gradualmente se usa así en los automóviles con motor de combustión interna actuales.

El bloque motor

El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor.

Funciones

La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el interior del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula el agua de enfriamiento, así como otras tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del bloque.

Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV) existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas.

El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor(en los vehículos que los poseen).

Material

Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.

Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros normalmente revestidos con camisas de acero.

El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas las aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los elevados esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada. Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados.

La culata

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión.

Son varias las explosiones que se han dado con las configuraciones de la culata, según el tipo de motor, siendo la más sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por aire en la que literalmente es la tapa del cilindro atravesada por el orificio roscado para la bujía y que por una de sus caras tiene las aletas de refrigeración que buscan una mayor superficie de contacto con el elemento refrigerante que es el aire.

Los motores antiguos refrigerados por agua pero con válvulas en el bloque, son también sencillamente la tapa de los cilindros conformando la cámara de combustión, presentando la diferencia de ser una pieza de fundición hueca que en su interior conduce el elemento refrigerante que es el agua. las cabezas de los motores son muy diferentes en cuanto a material a comparación del monobloque.

Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseñadores fueron ubicando en la culata las válvulas y el tren de balancines que las accionan para permitir la entrada y salida de gases a la cámara de combustión y en consecuencia también los orificios o lumbreras de conducción de dichos gases. Más recientemente se desplazaron los ejes de levas desde el bloque para configurar el componente complejo de hoy en día.

Si el motor de combustión interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías. En caso de ser de encendido por compresión (motor diésel) en su lugar lleva los orificios para los inyectores.

La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente.

Cuando la culata está dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco fuerte en la cabeza. No son los busos ni las punterías. Cuando el motor está con los niveles correctos de aceite, los busos y punterías emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo pero muy ligero y silencioso.

Ciclo motor cuatro tiempos

Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistón o émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son:

Tiempos del ciclo

Aquí se detallan los diferentes tiempos (actividades realizadas durante el ciclo) y sus características.

• 1-Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.

• 2-Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de la carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

• 3-Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas gira 90º respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

• 4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.

Motor Otto de dos tiempos.

El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4 tiempos, pero realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón.

En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.

Índice

• 1 Características y diferencias entre los motores de dos y cuatro tiempos

• 2 Funcionamiento

o 2.1 Fase de admisión-compresión

o 2.2 Fase de explosión-escape

• 3 Lubricación

• 4 Ventajas e inconvenientes

o 4.1 Ventajas

o 4.2 Desventajas

Características y diferencias entre los motores de dos y cuatro tiempos

El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción, del motor de cuatro tiempos Otto en las siguientes características:

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4 tiempos, pero realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón.

En un motor de 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.

• Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en el que únicamente está activa la cara superior.

• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.

• El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre-compresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.

• La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

Funcionamiento

Fase de admisión-compresión

El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión, en el cárter la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene que estar sellado. Es posible que el pistón se desgaste y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de explosión-escape

Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.

En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

Es muy importante el buen diseño del tubo de escape, ya que el mismo en la etapa de compresión ayuda a mantener la mezcla dentro de la cámara de explosión y en la exhaustación ayuda a la pronta evacuación de los gases quemados.

Para el barrido y expulsión de los gases procedentes de la combustión y la entrada de mezcla aire/combustible para el siguiente ciclo, hay dos sistemas: el Schnuerle, y el uni-flujo. Se ha demostrado (SAE news) que en cualquier circunstancia, el barrido Schnuerle o en bucle supera al uni-direccional.

Lubricación

El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistón y demás componentes. Este efecto es incrementado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y la escasez el riesgo de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de corrosión y otros. La mezcla de aceite y gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al depósito.

Ventajas e inconvenientes

Ventajas

• El motor de dos tiempos no precisa de válvulas ni de los mecanismos que las mueven, por lo tanto es más liviano y de construcción más sencilla, resultando más económico.

• Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, desarrolla más potencia para una misma cilindrada y su par es más regular.

• Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena el lubricante.

• Son motores más ligeros y necesitan de menor mantenimiento, debido al menor número de piezas que los componen, aunque su desgaste es mas rápido.

• Mayor eficiencia termodinámica, al ser menor la cantidad de calor procedente de la combustión.

Desventajas

• El motor de dos tiempos es altamente contaminante en su combustión se quema aceite continuamente, y nunca termina de quemarse la mezcla en su totalidad.

• Al ser un motor cuyo régimen de giro es mayor, sufre un desgaste mayor que el motor de 4 tiempos.

• Son menos eficientes económicamente que los motores de 4 tiempos debido al consumo de aceite y al mayor consumo de combustible.

• Mejoras: en los motores de dos tiempos modernos se han introducido cambios, como son los flappers o válvulas rotativas para controlar la admisión, la admisión directa al cilindro o al cárter controlada por válvulas de lengüetas (Reed-valve), válvulas de escape controladas electrónicamente, etc, que han incrementado notoriamente su potencia y rendimiento lo que conlleva a la reducción en buena medida de las emisiones contaminantes.

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El Carburador

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica"; pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.

Índice

• 1 Construcción y operación del carburador

• 1.1 Válvula aceleradora
• 1.1.1 Guillotina
• 1.1.2 Mariposa

• 2 Principio de operación del carburador

• 3 Historia

• 3.1 Aparición
• 3.2 Evolución
• 3.3 Reemplazo
• 3.3.1 El sistema mono punto
• 3.4 El carburador actualmente
• 3.4.1 Tipos de máquinas que siguen usando carburador

• 4 Accesorios del carburador

• 4.1 Regulador de mezcla
• 4.2 Ahogador
• 4.2.1 Ahogador manual
• 4.2.2 Ahogador térmico
• 4.2.3 Ahogador eléctrico
• 4.2.4 Arrancador de tipo estárter
• 4.3 Inyector de aceleración
• 4.4 Avance automático
• 4.5 Pulmones
• 4.6 Carburador con doble cuerpo
• 4.6.1 Múltiples cuerpos con apertura controlada

• 5 Enlaces externos

• 6 Referencias

Construcción y operación del carburador 

El carburador posee una sección donde la gasolina y el aire son mezclados y otra sección donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de salida (cuba). Estas dos secciones están separadas pero conectadas por la tobera principal.

Carburador elemental

La relación de aire-combustible es determinante en el funcionamiento del motor. Esta mezcla, llamada también factor lambda, indicada en el párrafo anterior no debe ser menor de unas 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 a 1; en el primer caso hablamos de "mezcla rica" y en el segundo de "mezcla pobre". Por debajo o por encima de esos límites el motor no funciona bien, llegando a "calarse", en un caso "ahogando" las bujías y en el otro calentándose en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno.

En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través del estrechamiento del carburador (venturi), la velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.

Esta mezcla aire-combustible es después aspirada dentro del cilindro.

Válvula aceleradora

Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el motor se añadió al tubo original una válvula aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a un mando del conductor llamado acelerador.

Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al hecho de incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente "dar gas".

Guillotina

Para controlar el gas en ciertos carburadores se usa un tipo de válvula llamada guillotina que consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente. Cuando se incrementa el paso, la guillotina se va deslizando hacia arriba como un telón dejando una abertura cada vez más grande.

Mariposa

Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como válvula la mariposa, que es un disco de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En posición de reposo se encuentra completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su inclinación hasta que queda completamente paralela al tubo.

El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada mediante el cable.

Principio de operación del carburador

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la depresión en esta tubería y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.

Historia

Aparición

Este instrumento fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX junto con el motor de combustión interna de gasolina (Ciclo Otto) para permitir la mezcla correcta de los dos componentes que necesita el motor de gasolina: aire y combustible, así como para permitir controlar a voluntad la velocidad a la que operaba el motor.

El carburador ha sido la tónica en todos los motores basados en gasolina (2 tiempos y 4 tiempos) desde el siglo XIX hasta los años 80 del siglo XX.

Evolución

Con el tiempo el carburador va evolucionando y añadiendo dispositivos para optimizar su funcionamiento.

Adquiere su forma definitiva en los años 60-70, puesto que es en esta época cuando los diseñadores de motores se percatan de que el sistema ha llegado al límite y que se necesita implementar mecanismos más avanzados para incrementar la eficiencia y facilidad de manejo por parte del usuario.

Sin embargo, es en los años 80 cuando el carburador alcanza su máximo desarrollo tecnológico ya que se fabricaron unidades bastante sofisticadas destinadas a modelos de automóviles de gama alta intentando emular la eficiencia, rendimiento y facilidad de manejo de una inyección multipunto pero con la respuesta y sonoridad tradicionales. Al final el sistema demostró ser un fracaso debido a que su complejidad provocaba problemas de ajuste y mantenimiento, que terminaban provocando mayor consumo y fallos que un carburador tradicional.

También hubo un intento de aplicar la gestión electrónica al carburador, con el mismo nefasto resultado. Sin embargo, el carácter monolítico del carburador hace que sea complejo de controlar electrónicamente. Por lo tanto, los sistemas de inyección, al tener una naturaleza más modular se ajustan mejor a la gestión electrónica.

Salvo las aberraciones de los 80, el carburador usado actualmente en diversas aplicaciones no automovilísticas tiene un diseño similar desde los años 70.

De este modo, el carburador fue perdiendo mercado progresivamente hasta que a mediados de los 90 en que fue definitivamente reemplazado en automóviles y motocicletas de alta cilindrada.

Reemplazo

A partir de los años 60 se empezó a comercializar el reemplazo del carburador, una solución más eficiente y avanzada basada en inyección multipunto (un inyector por cilindro) que permite obtener más potencia y menor consumo sobre la misma mecánica.

El sistema mono punto

A finales de los 80 y con el objetivo de aprovechar todas las mecánicas de automóvil que ya estaban diseñadas o construidas para carburación, apareció un instrumento llamado "inyección mono punto".

Este sistema consiste en un instrumento que se coloca en el sitio del carburador (manteniendo el mismo filtro de aire y el mismo colector de admisión) y que contiene una mariposa y un inyector. En lugar de pulverizar por depresión, es el inyector quien pulveriza la cantidad adecuada en función de las revoluciones y del comportamiento del acelerador.

Este sistema añadía eficiencia al motor aunque no incrementaba su potencia.

Al ser una solución temporal terminó desapareciendo cuando dejaron de existir en el mercado sistemas diseñados para carburación. Fue sustituido por la inyección multipunto tradicional.

El carburador actualmente

Aunque haya desaparecido del mercado del automóvil y de la motocicleta de altas prestaciones, hoy día el carburador sigue presente y se sigue montando en millones de máquinas debido a las desventajas de la inyección en maquinaria ligera y de bajo coste: mayor precio, peso, volumen y complejidad.

Tipos de máquinas que siguen usando carburador

Actualmente se valora el carburador junto con el motor de dos tiempos en vehículos y maquinaria ligeros. A pesar de ser el montaje menos eficiente, es el más barato y el que obtiene más potencia por unidad de peso.

Se usa en maquinaria agrícola ligera (moto sierras, moto cultores, etc), en ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada, en los generadores eléctricos móviles y en los vehículos de modelismo con motor. También se siguen empleando en motores alternativos aeronáuticos, donde la inyección electrónica aún no representa un avance sustancial.

En todos los casos las ventajas son similares: bajo peso, bajo coste, fácil mantenimiento, buenas prestaciones, fácil transporte y mayor fiabilidad.

Accesorios del carburador

Con el tiempo se hizo patente la necesidad de que se añadiesen al básico tubo de Venturi diferentes dispositivos con el objetivo de mejorar y refinar el funcionamiento del motor, así como de incrementar su rendimiento.

Un ejemplo de estos dispositivos pueden ser el starter o cebador, el avance automático y el inyector de aceleración (también conocido como bomba de pique).

Regulador de mezcla

Ya que el clima, condiciones del aire y calidad de la gasolina comercializada son diferentes en cada zona pueden afectar al funcionamiento del motor de forma que pida una mezcla más rica o más pobre de la que fue otorgada por diseño.

El accesorio más básico de un carburador es el regulador de mezcla. Consiste en una válvula regulable (un grifo diminuto) que se ubica en el conducto que suministra la gasolina al tubo de Venturi y que se abre o cierra mediante un tornillo montado en la carcasa del carburador.

También se utiliza en motores antiguos para mantener los gases de escape dentro de los límites legales ya que al empobrecer la mezcla disminuyen los niveles de contaminantes y el consumo.

Coloquialmente se llama "carburar" al hecho de ajustar la mezcla para que el motor queme en condiciones óptimas. Como las condiciones atmosféricas y la composición de la gasolina no son constantes se recomienda ajustar la mezcla periódicamente.

Ahogador

Estranguladores tipo mariposa de un carburador Weber.

El ahogador (también conocido como "válvula de aire", "arrancador", "cebador", "estárter" y "estrangulador") es un dispositivo que por diversos mecanismos incrementa la riqueza de la mezcla para que el motor arranque correctamente y tenga un funcionamiento suave mientras no haya alcanzado la temperatura de trabajo.

Si el carburador carece de este dispositivo o éste actúa de forma insuficiente se puede emular su funcionamiento manteniendo el acelerador ligeramente por encima del ralentí.

El dispositivo consiste en una mariposa o guillotina que cubre de forma total o parcial la boca del carburador. Sin embargo, reciben distintos nombres en función de la naturaleza del mecanismo que activa el dispositivo. Existen tres tipos de ahogador: manual, térmico y eléctrico.

Ahogador manual

Es el más elemental y también el más común en los ciclomotores y motocicletas.

Consiste en un tirador o palanca que está al abasto del conductor. Este tirador acciona un cable que actúa directamente sobre el starter. Hasta los años 70-80 solamente se usaba este sistema.

Ahogador térmico

Se considera starter automático ya que el conductor no necesita intervenir para accionarlo. Sólo sirve para los motores refrigerados por líquido.

Es un sistema más avanzado en el cual el carburador consta de un dispositivo formado por un pequeño bombo con un termostato (muelle bimetal) en el interior y lleva conectado un manguito que forma parte del circuito de refrigeración del motor.

El sistema tiene un muelle que hace que el starter se mantenga cerrado mientras el motor está parado o frío. Cuando el líquido alcanza la temperatura de trabajo del motor, el muelle del termostato (al ser más potente que el muelle de cierre) vence y mantiene el starter abierto mientras no baje la temperatura del refrigerante.

Ahogador eléctrico

Es el sistema más avanzado que usan los carburadores.

Consiste en un sensor eléctrico de temperatura similar al que va conectado al tablero y permite consultar la temperatura del refrigerante.

En lugar del bombo tenemos un electroimán que mantiene cerrado el starter mientras el sensor no alcance la temperatura indicada.

Arrancador de tipo estárter

Es un dispositivo no muy común que incorporan algunas unidades pero que hoy día está en desuso.

Consiste en un cuerpo de pequeño diámetro ajustado para dar una mezcla muy enriquecida. Se activa con un tirador manual que en lugar de accionar una guillotina que cubre el cuerpo principal del carburador, abre este cuerpo suplementario que aporta riqueza a la mezcla.

Inyector de aceleración

El inyector de aceleración, también llamado bomba de aceleración o bomba de pique, es un dispositivo que lanza un chorro de gasolina adicional cuando el conductor aprieta el acelerador, permitiendo una respuesta más rápida del motor e incrementa la aceleración. Esto se debe a que el combustible líquido es más pesado que el aire y tiene una mayor inercia. Por esta razón, al acelerar, el aire que entra al carburador aumenta su velocidad casi instantáneamente, mientras que la gasolina, al ser más pesada, tarda más tiempo en alcanzar el caudal correcto para mantener la mezcla en las proporciones correctas. Agregar combustible adicional mientras se acelera el motor, permite mantener la cantidad de combustible óptima, manteniendo el rendimiento del motor.

Los hay de diversas formas en función de cómo se propulsa la gasolina:

• De émbolo: el carburador tiene un pequeño depósito cilíndrico con un pistón que sube o baja en función de si se pisa o suelta el acelerador. Cuando se pisa el acelerador, el pistón sube y empuja hacia el inyector una cantidad de gasolina proporcional al gas que da el conductor.

• De bomba: es más complejo e incorpora una diminuta bomba eléctrica que va lanzando gasolina a presión mientras el motor está acelerando.

Avance automático

El avance del encendido es un proceso que se lleva a cabo en el distribuidor de encendido y que consiste en adelantar dinámicamente (de forma automática) el momento de chispa respecto del punto ideal para permitir más explosiones por unidad de tiempo y que el motor pueda ganar o perder revoluciones rápidamente.

Ya que cuando se mueve el acelerador cambia la depresión o succión que hace el motor, el avance automático del distribuidor se acciona mediante un pulmón neumático que está montado en él y en función del vacío o depresión que recibe modifica el avance. A más depresión más avance de encendido.

Para que el avance automático funcione y el motor acelere coordinadamente es necesario sincronizarlo con el carburador. Lo que permite esta coordinación es un manguerín conectado por una parte al cuerpo del carburador y por la otra al pulmón, de forma que éste tiene continuamente información de si el motor va a acelerar.

Efectivamente el avance también se puede dar en sentido inverso y se le llama atraso. Consiste en el proceso que permite que el motor decelere. Cuando se retira el pie del acelerador, se cierra la mariposa y el aire prácticamente deja de circular, por lo que casi desaparece la depresión causada por el motor. Cuando decae la depresión se dice que atrasa para permitir al motor volver al punto de ralentí.

El proceso es el siguiente:

• El conductor aprieta el acelerador.

• Se abre la mariposa, se incrementa el paso de aire y se añade gasolina adicional.

• Al aumentar el paso de aire se incrementa la depresión.

• Esta depresión llega al distribuidor a través del manguerín.

• El pulmón mueve el dispositivo de avance permitiendo que el motor acelere.

• El conductor retira el pie del acelerador.

• Se cierra la mariposa y el vacío disminuye al mínimo.

• Al no tener depresión el avance vuelve al mínimo y provoca que el motor decelere.

• El motor vuelve al ralentí.

Pulmones

Son unos dispositivos que constan de una carcasa y una membrana interna que van conectados con un tubo fino al conducto de admisión. Su objetivo es accionar dispositivos en función de cambios en la depresión del aire que va hacia el motor.

Sirven para realizar tareas de una manera más suave, controlada y precisa que si tuviera que hacerlo el conductor. Por ejemplo pueden conectar y desconectar la bomba de aceleración cuando es preciso, impedir la apertura de los cuerpos adicionales cuando no son necesarios, o incluso ajustar el ralentí.

Carburador con doble cuerpo

Carburador doble boca Solex 34/34.

Al montar sistemas más deportivos usando carburadores mono cuerpo se encontró un dilema, si se buscaba un gran rendimiento había que usar un carburador de gran calibre, con eso se hacía complicado mantener una buena combustión y un consumo razonable en conducción tranquila. Igualmente si se usaba un mono cuerpo de calibre pequeño para optimizar combustión y consumo se obtenía un rendimiento insuficiente.

Para solventar este problema se desarrollaron los carburadores de múltiples cuerpos (o bocas); «doble, triple y cuádruple cuerpo». Estos carburadores habitualmente trabajan en modo progresivo, esto significa que hay un cuerpo base que se usa para conducción habitual y se añade un cuerpo suplementario para condiciones de alta exigencia.

El primer cuerpo o base suele tener un diámetro menor, con menor paso de gasolina que permite tener un consumo comparable al de un utilitario. Mientras que el segundo cuerpo o suplementario consiste en un tubo igual o mayor que permite más caudal de gasolina y otorga la máxima aceleración en condiciones puntuales de exigencia.

El segundo cuerpo se abre con el acelerador de forma que una vez abierto todo el primer cuerpo, si el conductor sigue apretando se abre el segundo y así sucesivamente.

La utilidad principal de múltiples cuerpos es proporcionar aceleración extra en momentos puntuales ya que una vez termina el proceso de aceleración y se estabiliza la velocidad solamente se requiere el uso del primero, salvo que se llegue a velocidades muy elevadas (en torno al 75% de la velocidad punta).

Múltiples cuerpos con apertura controlada

El principal defecto del sistema de múltiple cuerpo es que si al abrir el siguiente cuerpo no se efectúa con suma precisión pueden suceder varias cosas:

• Si es muy pronto se provoca un exceso de gasolina con la consiguiente mala combustión. Al aumentar demasiado el paso de aire se produce una caída en la depresión que provoca que el aire entre más lentamente en el motor. Lo que provoca síntomas de ahogo en el motor y puede disminuir el rendimiento e incrementar el ruido y el consumo innecesariamente.

• Si se abre bruscamente puede dar tirones o fallas.

• Si es demasiado tarde provocaría una aceleración inferior a la máxima que puede proporcionar el sistema.

Por ello en los modelos más avanzados de carburador progresivo los múltiples cuerpos no se puede abrir directamente con el acelerador.

De esta forma el siguiente cuerpo está controlado por un pulmón que sólo permite abrirlo en el momento adecuado para que el rendimiento sea el máximo. El conductor "pide" usarlo al accionar a fondo el acelerador pero solamente se abrirá cuando llegue el punto idóneo.

Consejos para pilotar una minimoto

Con este pequeño tutorial vamos a plasmar algunos consejos para pilotar en circuito estas minimotos.
Lo primero de todo es disponer del equipo necesario e indispensable para pilotar estas motos,
por lo tanto debemos de tener cómo mínimo: casco, rodilleras, coderas y guantes.
Esto es lo más importante de todo porque en el caso que nos caigamos podemos hacernos mucho daño si nos faltan estas protecciones.

Warm up (calentamiento)

Una vez nos hemos colocado las protecciones, ya podemos empezar a rodar con nuestra pocket bike, pero con tranquilidad, hay que ir sin prisa ya que podemos tener algún susto.
Empezaremos con un ritmo bajo, estudiando el circuito y progresivamente iremos aumentando el ritmo a medida que nos vayamos conociendo el circuito. No tenemos que forzar nuestro ritmo, tiene que ser natural, observareis que cada vez atáis más agusto en el circuito y por si solos iréis subiendo el  ritmo.
El empezar poco a poco te ayudará a adquirir una técnica más sólida y rodarás con mucha seguridad.

Empezando a Inclinar

Ya nos sabemos el circuito, los puntos de frenada, etc. Y en las curvas ya empezamos a notar que ya inclinamos y queremos acercarnos más al suelo intentando pasar rozando la rodilla tal y cómo hace algún colega nuestro, no?? Pues tranquilos, hay que seguir poco a poco para adquirir un buen nivel.
Lo que tenemos que hacer en este punto es perfeccionar lo que tenemos aprendido, puliendo nuestra técnica. Para eso hay que seguir unos consejillos.

- Hay que frenar antes de entrar en la curva y dejar de frenar antes de empezar a tumbar.
- Mientras estamos tumbados haciendo la trazada hay que intentar abrir un poquillo de gas y manteniéndolo en toda la trazada de la curva. Con esto notaremos más agarre en la curva. Este punto es muy importante y hay que hacerlo con mucho tacto. Es un punto que se tiene que ir puliendo, empezando a abrir poco gas e ir abriendo progresivamente.
- Una vez hayamos controlado esto, tenemos que pulir la frenada antes de entrar en la curva. Seguramente frenaremos antes de tiempo, y es normal ya que tendremos miedo a entrar pasados. Tenemos que tener un poco  de confianza en nosotros mismos y probar de frenar un poquito menos y cuando estemos en la curvar que parecerá que nos vamos para el exterior entonces abriremos gas y la moto corregirá la trazada y nos daremos cuenta de
que podríamos haber apurado un poco más la frenada.

ya os comente anteriormente que no nos tenemos que obsesionar con tocar la rodilla al suelo, es un proceso que  se irá aprendiendo a medida que vayamos rodando.
Es posible y seguro que probando esto alguna vez os pasareis de frenada y hagáis un recto, pues MAL HECHO, hay que intentar girar y corregir hasta que cogemos otra vez la frenada, si tenemos que frenar hay que hacerlo con la moto recta.
Espero que os sirva de algo estos consejitos. Y recordar que la paciencia es la madre de la ciencia.

Hemos creado nuestra imagen más competitiva.

GUIA BÁSICA. Puesta a punto y arranque de tu minimoto.

1. Con cuidado, abriremos la caja de cartón donde se encuentre nuestra mini (ya sea mini replica de carretera, cross o un mini quad).

2. Extraeremos tanto nuestra mini como el resto de piezas sueltas y accesorios que vengan conjuntos.

3. Revisaremos que no haya ninguna pieza rota, en tal caso tendriamos que contactar en menos de 24 horas con el Dpto de ventas.

4. Procederemos a la revisión de TODA la tornilleria, y a montar las piezas que vengan sueltas (manillares, ruedas...). Normalmente viene todo semimontado, pero por cuestiones de espacio y según el modelo, los manillares vienen desmontados y en algunos las ruedas también. Una revisión a toda la tornilleria es conveniente para ganar en seguridad antes de arrancar nuestro mini vehiculo.

5. Ahora toca preparar la mezcla de gasolina y aceite. Para hacer un buen rodaje a nuestra mini es recomendable utilizar los dos primeros depositos con una cantidad superior de aceite a la que vamos a utilizar el resto de las veces, es decir, para los dos primeros depósitos utilizaremos un 4% de aceite (100% sintético, para motores de 2 tiempos), y el resto (96%) gasolina Sin Plomo 95. También durante este periodo es recomendable no revolucionar el motor al máximo.

6. Para el resto de las veces, será suficiente con hacer la mezcla con un 2% de aceite, y el resto (98%) gasolina. Muchas gasolineras aun tienen máquinas de mezcla, que es la misma que se utiliza para los ciclomotores.

7. Con la mezcla preparada o comprada, procederemos a verterla en el deposito de nuestra mini moto, siendo esta cabidad aproximadamente de 1 litro (dependiendo del modelo).

8. "¡¡ ¿Arramcamos?, Venga !!"  Vamos al carburador y veremos una "llave" blanca, esta debe estár en posición vertical para dejar paso de gasolina al carburador, la pondremos en horizontal cuando paremos nuestra mini.

9. Junto a esta llave blanca, hay una llave de aluminio que podemos subir o bajar. Deberá estar hacia abajo para permitir el paso de aire desde el filtro de aire.

10. Con el carburador ya listo, le daremos a nuestro puño varias veces para empezar a bombear gasolina (unas 5 veces), y ahora tiraremos de forma rápida y sin "trompicones" del tirador (no llegueis al final de la cuerda o la rompereis). Con unas 4 veces que tiremos debe arrancar, sino lo hace, seguiremos dandole al puño para bombear gasolina al motor y repetiremos el proceso del tirador.

11. Una vez arrancada ¡¡ No salgais corriendo aun !! Dejad el motor que se caliente y lubrique, pues inicialmente está seco. Y pasado 1 minuto aprox, ya tenemos nuestra motito en marcha para empezar a rodar.

Preguntas y respuestas sobre minimotos

¿Están prohibidas las minimotos?

El uso de las minimotos no está prohibido, pero las minimotos están destinadas única y exclusivamente a recintos cerrados, fuera de la vía pública y de zonas peatonales, del mismo modo que no están prohibidos los karts, y sin embargo está prohibido su uso en la vía pública.

¿Van a prohibir las minimotos?

No. Pero desde el ministerio, usando todas sus armas, han hecho todo lo posible para que hoy en día sea muy complicado disponer de minimotos. Legalmente no pueden prohibirlas, pero realmente sí lo han hecho en la medida en que han podido.
Después del boom que desató esto en 2002, ahora las minimotos ya no son objeto de persecución y cuentan con homologaciones y mejores calidades, y son uno de los artículos de ocio que más diversión ofrecen por un precio realmente bajo.

¿Y las pit bikes?
 ¿Están prohibidas?

Las pit bikes o minicross se rigen por la misma normativa que las minimotos.

¿Qué potencia ofrecen las minimotos y pit bikes?

Las pit bikes, son motos con motores de 4 tiempos que depende del motor y la cilindrada:
1.-Entre 90cc y 125cc se mueven entre 6 y 9 CV.
2.-Las 140cc llegan hasta 14CV.
3.-Las 150 y 160cc llegan a 18CV.
Algunos motores japoneses de competición rondan los 20CV.

Las minimotos refrigeradas por aire se mueven en cifras de 3 a 4 CV, que en realidad son algunos menos. Hay pocas variedades de motores, pues hay de pocos tipos. Lo motores de 2 tiempos refrigerados por aire con la mayoría de 40mm de diámetro en su cilindro, y los más potentes de 44mm, y entre ellos puede haber más variaciones, como diferente carburador o escape.
Si nos vamos a motores refrigerados por agua, pasa los mismo. Hay uno o dos motores, aquí de nuevo las cifras de potencia no son reales.
Una réplica Blata puede rondar los 6,5 CV reales a la rueda, lo que podría ser unos 7 o 7,5 al cigüeñal.
Una réplica Polinni reverse cuenta con algo más de 8 CV reales a la rueda, lo que supone unos 9 o 10 al cigüeñal, que no está nada mal.

¿Qué velocidad punta alcanzan las pit bikes y las minimotos?

La velocidad punta depende de la potencia y del desarrollo final.
Con un desarrollo largo, las minimotos más potentes y las pit bikes de 140cc o más, pueden pasar los 100 kmh.
Las minimotos refrigeradas por aire se mueven entre 40 kmh y 65 kmh, que es mucho.
Una pit bike preparada y con suficiente recta puede alcanzar velocidades de 150 kmh, aunque lo ideal para motores de más de 140cc es que no lleguen a más de 120 kmh, con un desarrollo corto, y así disponer de más aceleración en circuito.

¿Qué cilindrada tienen?

Pit Bikes: Como hemos dicho antes, la potencia depende de la cilindrada.
Todas montan motores monocilindricos de 4 tiempos, y los hay desde 50cc hasta 170cc, pero lo normal es de 90cc para niños, 125 a 140cc para ocio, y 150cc y 160cc paras competición.
Minimotos: Hay varias cilindradas, 39cc. es la cilindrada original de las minimotos, y esa cilindrada la mantienen las réplicas de los modelos italianos, y el modelo semicarenado de la minimoto, que ofrecen 3,5CV.
La siguiente, y habitual entre las minimotos chinas, es la de 47cc. Son los motores más habituales, y los menos potentes. En realidad se trata de 40cc. reales.
Los motores de aire más potentes cuentan con motores 49cc reales y con pistón de 44mm de diámetro.

¿Las minimotos tienen garantía?

En la medida en que son considerados vehículos de competición están fuera de la ley que regula las garantías de los productos al consumo. De hecho la vida media de uno de estos motores es inferior a un año, y por la baja calidad de los componentes y el montaje, son vehículos muy propensos a roturas y averías. La tornillería y los rodamientos dejan mucho que desear.
La realidad es que el manual ofrece la posibilidad de acogernos a una garantía, pero con requisitos de revisiones que son absurdos y que nadie cumple. La calidad de las motos que llegan desde China difícilmente pueden ofrecer garantía, de hecho es normal la calidad que ofrecen si nos fijamos e la diferencia de precio entre una minimoto china, desde unos 150 euros, a una italiana, desde unos 1500 euros.


¿A partir de qué edad se puede usar una minimoto?
A partir de los 14 años, según las instrucciones. Por debajo de esta edad se pueden usar con el permiso paterno y con la supervisión de un adulto.

¿Son tan peligrosas como dicen?

No. Hubo una campaña sensacionaista ordenada por nuestros gobernantes, que responde más a una irritación personal de algunos de ellos que otra cosa debido a que, aunque también son motivos de preocupación que sus ciudadanos se gasten el dinero en artículos chinos en lugar de nacionales, y que no sepan hacer uso de ellas y las usen por la vía pública.
Desde luego está claro que hay una campaña en contra de ellas y se han llegado a decir muchas tonterías por la televisión al respecto.
Una minimoto es un vehículo a motor de explosión y hay que tratarlo como tal, ni más ni menos.
La campaña de acoso tuvo pinta de ser una consecuencia del miedo a la entrada de tanto vehículo por la incapacidad de controlarlos. Ahora el boom ya pasó, y son una de las mejores opciones para el ocio.

¿Dónde hay que usarlas?

En un circuito cerrado o un entorno privado.
No son vehículos para salir a la calle con ellos, ni al parque, ni a buscar el pan, ni si quiera por una urbanización.

¿Las minimotos chinas tienen marca?

Si nos referimos a las más económicas, la marca es irrelevante o simplemente no existe porque se ha comprado a un fábrica directamente. Eso no supone problema en lo que a recambios se refiere porque muchos recambios son compatibles con infinidad de modelos.

¿Las motos las reconocemos por el chasis y la horquilla o la decoración?

No, en absoluto.
Dos motos idénticas por fuera pueden montar diferentes motores, porque estos vehículos se importan "a la carta". Las fabrican montan exactamente lo que pide el cliente. De hecho pasa habitualmente.
Las variedades son infinitas.

¿Hay pit bike chinas, españolas e italianas?

Existe la creencia de que marcas como RAV o IMR son italianas, o españolas, pero todas estas motos provienen de China. China es el único productor especializado en este tipo de motos llamadas pit bikes, y aunque existen componentes españoles, italianos, canadienses, japoneses, etc, lo cierto es que las motos se montan en China con la mayoría de las partes hechas en China.

¿Cuales son las pit bike buenas y cuales las malas?

Si quieres que no te vendan una moto de mala calidad, ten cuidado. Todo vendedor te dirá que sus motos son de buena calidad, pero lo cierto es que existen una serie de marcas de las que te puedes fiar, unas más caras y otras más baratas, ofrecen calidades buenas o muy buenas. Las motos cuya marca no estén en esta lista o casi no se venden en España, o simplemente no son recomendables y son de mala calidad.